Január utolsó napján publikáltuk a Budapesti Liszt Ferenc Repülőtéren megesett "kalandjainkat", és közben némi kritikát is megfogalmaztunk Budapest légikikötőjével kapcsolatban. A poszt eddigi rövid "történelmünk" legtöbb oldalletöltését generálta és helyenként elég kemény kritikákat eredményezett hozzászólások formájában a diszkont légitársaságokkal illetve azok utazóközönségével kapcsolatban. Éppen ezért úgy döntöttem, hogy elmondom a véleményemet arról, hogy miért is van létjogosultságuk a "low-cost" légitársaságoknak, sőt, miért is van szükség rájuk és miért nem baj, hogy mind többen használják őket. Természetesen az elkövetkezendők az én véleményemet tartalmazza és nem az egyetlen és megmásíthatatlan igazságot. Mindezek előtt azonban nézzük meg, hogy hogyan is jutottunk el idáig, miért és milyen alapon vannak egyáltalán diszkont légitársaságok. Történelemóra következik!

Egyszer volt, hol nem volt, volt egyszer a légiközlekedés langyos állóvize, melyben korban kevés, legtöbb esetben nemzeti légitársaság, az adott országra levetítve monopolhelyzetben élte az életét és élvezte az állami támogatásokat. Ezek a cégek nagyjából egyforma vagy hasonló, sztenderd szolgáltatást nyújtottak, mindezt pedig jó drágán. A repülés a kiváltságosok privilégiuma volt, akiknek vagy a munkájuk miatt kellett utazniuk vagy X évente eljutottak oda, hogy repülőre üljön a család. Sok szempontból egy viszonylag kényelmes helyzet volt ez a hagyományos légitársaságoknak, nem kellett valódi piaci versenykörnyezetben működniük (elsősorban Európában, az USA-ban sokkal korábban elindult a verseny, mint általában mindenben, sokkal korábban megjelent az első fapados légitársaság is, ahogy lejjebb majd láthatjuk), ha baj volt, segített - a legtöbbször állami - tulajdonos. 

Ha visszaemlékezünk a Malév működésére - ami megérne egy külön cikket, aktualitása is lenne, hiszen most volt a csődjének 8. évfordulója, de több blog is megemlékezett erről -, sokan ma is visszasírják (a hozzászólásokban meg is említették mindezt), hogy nem volt kérdés a feladott poggyász, hogy milyen finom volt a fedélzeti étel, meg az ingyen kínált vörösbor. Azonban láttuk hova vezetett ez illetve a politikai játszmák (elsősorban a Malév elherdálása, vagy éppen az elengedése): a nemzeti légitársaság csődjéhez. 

Mindenképpen emlékezzünk megy egy 2006-os fotó erejéig a nemzeti légitársaságunkról
(Forrás: Superlangzaam [CC BY-SA])

Ebbe a langyos és kissé zavaros "posványba" hajított egy követ (valójában egy óriási sziklát) a sokak által gyűlölt diszkont légitársaságok megjelenése (elsősorban Európában és Ázsiában, hiszen Amerikában ez a model már réges-régen működött).

Tudom, hogy ezzel a cikkel sem fognak sokan egyetérteni, ahogy a repülőtérről írttal sem, de nosza, vitassuk meg, ütköztessük, ütköztessétek a véleményünket, véleményeteket. 

A fapadosok története

Ha megkérdeznénk "az utca emberét", hogy mikortól vannak fapados légitársaságok, valószínűleg 1990-es vagy a 2000-es éveket említenék, pedig a "low-cost"-model sokkal régebbi. A világ első fapados légitársaságát még 1949-ben alapították, - hol máshol, mint - Amerikában, Pacific Southwest Airlines (PSA) néven, melynek nincs köze a jelenleg legnagyobb fapadoshoz, a Southwest Airlines-hoz. A PSA kezdett el először az akkori áraknál sokkal olcsóbban utasokat szállítani az Egyesült Államok nagyvárosai között, megalkotva az elődjét annak, amit mi most fapadosként ismerünk. Egyébként 1986-ig működtek is, amikor beolvadtak a USAir légitársaságba, amely 1997-től US Airways néven működött, majd 2005-ben az American West Airlines megszerezte és tovább működtette, hogy aztán 10 évvel később ez is beleolvadjon az American Airlines légitársaságba.

A Pacific Southwest Airlines mosolygós Lockheed L-1011 Tristar gépe átadás előtt - 1974
(Forrás:Piergiuliano Chesi [CC BY-SA 3.0])

A Pacific Southwest Airlines légikisasszonyainak egyenruhája meglehetősen haladó volt,
még ma is eléggé merésznek számítana sok légitársaságnak 
(kivéve például a Vietjet-nek, hamarosan erről is írunk)
(Forrás: Wikipedia / Public Domain/Közkincs) 

Európában az állóvízbe a követ elsősorban az 1984-ben alapított RyanAir dobta be, azzal, hogy tényleg fillérekért kezdett el repülőjegyeket árulni, miközben a szolgáltatásokat és a működési környezetet teljesen átalakította. Minderre azonban jó pár évet kellett várni, hiszen a RyanAir és az időközben hozzákerült kapcsolt részei, éveken keresztül veszteségesen működtek. A csődöt megelőzendő, felkérték az akkor már a cégnél pénzügyi tanácsadóként dolgozó Michael O'Leary-t, hogy tegye nyereségessé a RyanAirt.

Ilyen Embraer EMB-110 Bandeirante gépekkel kezdte meg a működését az O'Leary előtti RyanAir
(Forrás:Torsten Maiwald [GFDL 1.2 or GFDL 1.2])

O'Leary konkrét elképzeléseket hozott, de ezek mellett Amerikába utazott, az akkor már sikeresen és jó ideje működő Southwest Airlines-hoz, hogy megvizsgálja, mit vehetnének át az amerikai cég üzleti modelljéből, hogyan alkalmazhatnák ezeket a módszereket európai környezetben és ezzel miképpen tehető nyereségessé a RyanAir. Mindezzel pedig lefektette az európai diszkont légitársaságok működésének alapjait.

Michael O'Leary-t lehet gyűlölni, lehet rá ujjal mutogatni, hogy az ultra-, ne adj Isten, vadkapitalizmust képviseli, lehet mondani, hogy gátlástalan üzletember, egy "vérszívó", aki ugyanúgy "szívja" az utasai, mint az alkalmazottai vérét és ebből él (meglehetősen jól) és fel lehet emlegetni azon médianyilatkozatait, melynek során oly sokszor nyilatkozott kérlelhetetlen őszinteséggel vagy éppen nagyon is sarkosan, megsértve és a "lelkébe tiporva" nagyjából mindenkit, aki valaha is RyanAir repülőgép egy kilométeres közelébe került. Egyet azonban nem lehet, a pénzügyi és üzleti zsenialitását megkérdőjelezni, az egyértelmű.

Tudom, hogy ezzel máris rengeteg okot adok arra, hogy mérgesen püföljétek a billentyűzetet és írjátok a hozzászólásotokat, de én magam tisztelem O'Leary-t és azt a kérlelhetetlen zsenialitást, amellyel Európa egyik legsikeresebb és legnagyobb légitársaságává tette az apró és veszteséges RyanAir-t. Azt is tudom, hogy sokan temetik őt és magát a légitársaságot is, de O'Leary az az üzletember, aki egyrészt képes változni akkor, amikor muszáj (igaz csak akkor, erre példa, hogy néhány éve a kőkeményen utasszívató kék-sárgák hogyan vettek fel egyik napról a másikra utasbarát arcot, hogy ebből aztán később elkezdjenek visszatáncolni, ez a folyamat a mai napig tart). Minden sikertörténet egyszer véget ér, de Michael O'Leary zsenialitása megkérdőjelezhetetlen, ahogy az is, hogy az európai fapados modell alapjait ő fektette le. 

Megjegyzés: a RyanAir jelenlegi problémai is jórészt rajtuk kívül álló okokból erednek, hiszen nem tudják pótolni a földre kényszerített, ezért le nem szállított 737 MAX gépeket, illetve nem tudják más 21. századi normák szerint gazdaságos - és környezetkímélőbb - gépekkel helyettesíteni gépcsaládon és típuson belül, ami gátolja a fejlődésüket. Emiatt pedig versenyhátrányba kerülnek, hiszen a legnagyobb rivális Wizz Air-nek közben szép lassan érkeznek az új típusú Airbus gépei (A320neo, A321neo), és 2023-tól érkeznek az első A321XLR-ek is a magyar hátterű ultrához, melyek már 8700 km-es hatótávolságra képesek, így akár hosszabb távú, még az USA keleti partját megcélzó útvonalakkal is beelőzhet a Wizz.

A lefektetett alapok   

Micheal O'Leary már akkor, amikor a RyanAir megmentésére felkérték, lefektette azokat az alapelveket, melyek szerinte a 90-es évek legelején, abban a világban, amikor még többnyire nemzeti légitársaságok uralkodtak és folyamatos állami segítségek által tartották lényegében gazdasági lélegeztetőgépen őket, milyen módon lehet egy kis magántársaságnak, állami segítség nélkül, betörni a piacra és ott sikeresnek lenni.

Ezek az alapok:

- alacsony viteldíjak
- a gyors fordulási idő (minél kevesebbet álljanak a betonon)
- lecsupaszított, extráktól mentes alapszolgáltatások (lényegében csak az ülőhely a repülőn)
- csak turista (economy) osztály, nincs szükség Első (First) és Business osztályra
- egyetlen repülőgépmodell vagy -család használata.

Ismerős? Pontosan ezen elvek mentén működnek a mai diszkontok is. Az alacsony viteldíjak újabb, nagyon széles célközönségnek tették lehetővé, hogy repülhessenek, új fizetőképes keresletet generálva ezzel a RyanAir-nek, miközben a működési költségek drasztikusan lecsökkentek az extra-, addig alapszolgáltatások elhagyásával. Mivel a gépen a magasabb osztályok nem foglaltak sokkal több helyet üléssorokként, több utas fért fel egy ugyanakkora repülőre, az egyetlen (vagy egy családba tartozó) gépmodell vagy gépcsalád használatával rengeteg képzési- és szervizelési költséget lehetett és lehet a mai napig megspórolni.

Micheal O'Leary, a RyanAir vezérigazgatója
(Forrás: World Travel & Tourism Council [CC BY])

Az étkeztetés a repülőgépeken rendkívül költséges, egyrészt azokra komoly higiéniai-, tárolási- és egyéb előírások vonatkoznak (különösen a meleg étkeztetésre), mindez pedig költséget jelent, az ételt általában külső cégtől rendelik meg, a szállításának, tárolásának, stb. díja van, ráadásul az étkeztetés miatt több fő személyzetre van szükség, hogy akár a rövidebb utakon is ki tudják szolgálni a teljes gépet. Ez a költség nagyrészt megspórolható, ha nincsen (különösen meleg-) étkeztetés. 

A Southwest Airlines-nál tett látogatás után úgy döntött, hogy a RyanAir járatai, kisebb regionális repterekre érkezzenek, illetve onnan induljanak, mivel ezeknek a használati költségei sokkal kedvezőbbek voltak, mint a népszerű, nagyobb repülőtereké. Ráadásul a kisebb, regionális repterek nem olyan leterheltek, kevesebb a késés és a körözés a levegőben, leszállási lehetőségre várva. A költségek ilyen drasztikus csökkentésével a viteldíjakat is drasztikusan tudta csökkenteni, a gépek telítettségét pedig növelni.

A 2000-es évektől O'Leary újabb lehetőségre bukkant, ahol költségcsökkentési lehetőségek tengerében. Egyre nagyobb mértékben értékesítették a jegyeiket on-line a weboldalukon keresztül, közvetlenül az utasoknak, a közvetítők (utazási irodák) által értékesített jegyek helyett, ezzel megspórolva a közvetítőknek fizetendő jutalékot.

Ezután következett a repülőtéren történő bejelentkezés fizetőssé tétele, hiszen ezzel megint csak spórolni tudott, nem is keveset és arra késztette az utasokat, hogy on-line jelentkezzenek be és maguknak nyomtassák ki a beszállókártyát (vagy fizessenek), így nem kellett ehhez személyzet illetve az anyagköltség is semmivé lett.

A későbbi években a RyanAir elkezdte a külső szolgáltatások (pld. autóbérlés, szállások értékesítése, stb.) bevonását a szolgáltatásai közé, melyekből újabb bevételeket szerzett.

RyanAir B737-es az emelkedés megkezdésekor
(Forrás: skeeze képe a Pixabay-en)

O'Leary zsenijének és persze a költségek sokszor kegyetlen csökkentésének köszönhetően az apró, tönkremenés szélén álló légitársaság, 2019-ben már több, mint 152 millió utast szállított és nagyjából 96 %-os töltöttséggel üzemeltek járatai. 

Mitől olcsók a fapadosok

A fentiekben lefektetett alapok szinte kivétel nélkül megfigyelhetők ma is - helyenként még továbbfejlesztve vagy éppen modernizálva - a fapadosok működése során, hiszen:

A fedélzeti szolgáltatások fizetősek, vagyis az étkezésért, ivásért fizetni kell, méghozzá a bolti ár többszörösét. Az utasok vagy nem esznek, isznak semmit az út során, ezzel spórolnak a légitársaságnak vagy fizetnek érte, sokat, ezzel pedig extra haszonhoz juttatják azt. A légitársaság mindenképpen jól jár, különösen a második esetben, és aki utazott fapadoson, az tudja, hogy a magasabb árak nem igen tartják vissza az embereket a vásárlástól, különösen azóta nem, hogy a secutity-n nem is vihetnek át folyadékot, a legtöbb repülőtéren pedig a biztonsági ellenőrzés után egyáltalán nem olcsó az ital. Ráadásul a hagyományos légitársaságokétól egészen eltérő az élelmiszer kínálat, a fapadosokon általában nincsen valódi meleg étel, csak előrecsomagolt elemózsia és instant leves (amit nem tekintenék engedelmetekkel normál meleg ételnek). Mielőtt bárki beírja, hogy Ázsiában például más a helyzet ezen meg ezen a légitársaságon, kicsit tényleg más. Ebben a cikkben azonban az európai fapadosokkal foglalkozunk, egy másikban megemlítjük az ázsiaiakat is részletesebben. 

Szintén extra bevétel (ezáltal persze profit) a fedélzeti árusítás, túl az élelmiszereken is . Aki utazott a RyanAir-en, az megtapasztalhatta a tökéletes vurstli hangulatot, ahogy az étel-ital-kávé-tea után jön a parfüm-kisrepülő-óra és társai forduló, majd következik a kaparós sorsjegy és régebben még SIM-kártya is volt, most a roaming díjak eltörlésével ez utóbbinak sok értelme nincsen. Aztán a vetésforgó indul elölről.

Saját magazin, melyet az ülések hátulján elhelyezett háló hiányában például a RyanAir kioszt és összeszed. Egyebekben a háló hiánya is rengeteg megtakarítást jelent, ezért is nincsen a RyanAir-en (hiszen így nem kell karbantartani vagy éppen kiüríteni azokat, ezzel pedig megint a gyorsabb fordulási időhöz és rövidebb betonon álláshoz jutunk). De például a Vueling egyes gépein is csak egy vájat van, ahova nagyjából a magazin fér be, melyben a megjelent hirdetések szintén a társaság bevételét növelik. És ha már az ülések, akkor a fapadosok a sokkal racionálisabb berendezéssel (értsd a minimális lábteret hagyva), sokkal több utast próbálnak szállítani ugyanazon a gépen (aztán erről írunk a következő részben).

Pofátlan spórolás vagy zsenialitás? A tároló háló hiányában a kötelezően kihelyezendő biztonsági tudnivalókat
tartalmazó kártya az ülések hátuljára ragasztva kapott helyet
(Forrás: Mark Hillary  / CC BY 2.0)

Csomagok. Az, hogy a feladott poggyász nem jár egy fapados jegyhez, szintén rengeteg költség megspórolását jelenti, egyrészt munkaerőben, másrészt például üzemanyagban. Ezzel szemben, ha mégis feladunk bőröndöt, és azért fizetünk (egyes társaságoknál nem is keveset),  azzal a bevételt növeljük.  A kézipoggyászok számának és méretének, illetve tömegének csökkentése, illetve fizetőssé tétele, kevesebb a fedélzetre vitt poggyászt jelent,  ennek következtében pedig gyorsabb beszállítást illetve fordulási időt, és a cég bizony ezzel is spórol. (Ráadásul azzal, hogy meglehetős pontossággal tudják előre, hogy a gépen mennyi csomagot kell szállítani, az össztömeg és ezzel a szükséges üzemanyag mennyisége is meglehetősen pontosan kalkulálható előre).  

A kiegészítő szolgáltatások értékesítésével (hotel, autóbérlés, stb.) szintén szépen keres a cég és sokan foglalnak a társaság honlapján keresztül, egyrészt mert egyszerűbb, másrészt, mivel visszatérítésekkel próbálja erre az oldal rávenni az utasokat (nem is sikertelenül, például én is a Wizz Air oldalán keresztül foglalok szállást és autót akkor is, ha nem velük utazok). De saját kiegészítő szolgáltatásokat is kínálnak, gondoljunk a priority-re (ami azóta, hogy ez tartalmazza a két ultránál a nagyobb kézipoggyászt is, kiválóan megy a régi "prio"-nál sokkal magasabb áron is), az elsőbbségi security-re, az utasbiztosításra, a késés elleni biztosításra vagy éppen az ülőhely-választásra (megspékelve egy kis szétültetéssel) és a többire. Gondoljunk csak bele, azért, hogy kiválasztjuk, hogy a 4D helyen üljünk - és fizetünk is érte - az égvilágon semmi extrát nem kapunk, ugyanúgy egy ülést foglalunk el a 186-ból, azzal a különbséggel, hogy a gyerek nem a 23C-n ül, hanem a 4E-n. Az erre kifizetett pénz nettó nyereség a társaságnak, ahogy például az adminisztrációs díj (oké valamennyi díjat a bank is levon, de tuti, hogy ezen is nyernek) és - ahol van - a kártyadíj (amit egyesek megspékelnek azzal, hogy ez persze ingyenes, ha az Ugandai Nemzeti Bank által kibocsájtott Maestro kártyával fizetsz, amúgy fizetős - nyilván szélsőséges példával élve).

Árfolyamkülönbség. Ez az egyik legnagyobb trükk és én is ismerek olyat, aki belesétált ebbe a csapdába. Valamelyik következő cikkben leírjuk, hogy hogyan lehet a legolcsóbban kihozni egy utat, mire van szükségünk és mire nincsen (szerintünk, Ti pedig majd megírjátok, hogy: na, miattam ócska Luton reptere, meg koszos a wc, mert nem elég, hogy van pofám fapadosra ülni, fillérekért szennyeztetni a környezetet, még azt is a lehető legolcsóbban teszem). Most csak annyit, hogy az árfolyammal való játék úgy néz ki, pld. Milánó - Budapest jegy esetén, ára 20 €. A rendszer érzékeli, hogy magyar kártyával fizetünk vagy éppen alapból látja, hogy magyarok vagyunk, felajánlja, hogy fizessünk Ft-ban, ha akarunk, mondjuk 7146,40 Ft-ot (csak példaként), ami 357,32 Ft/€ árfolyamot jelent, akkor amikor az árfolyam például 337 Ft körüli. Persze 20 €-nál nem nagy a különbség az utasnak, ha rá is jön a turpisságra, ilyen jegyárnál legyint, de egy évben vajon a légitársaságnál hány €-nyi jegynél váltanak így Ft-ra vagy más devizára? Láttam olyat is, ahol automatikusan a kártya pénznemében jelenik meg az ár, igaz felajánlja a rendszer, hogy visszaválthatunk az eredetire, de ha nem figyelünk, máris váltottunk egy adag Euro-t például iszonyatos árfolyamon.

Repülőgépek. Azt korábban említettük, hogy O'Leary alapszabályai között már szerepelt, hogy azonos gyártmányú és lehetőleg típusú, családba tartozó gépeket próbálnak vásárolni, megírtuk, hogy ez miért jelent költségcsökkenést. A két ultra közül a RyanAir ugye a Boeing 737-eseire szavazott, míg a Wizz az Airbus A320-as családjára (ennek tagja az A321-es is). De ezt az utat követi a harmadik nagy szereplő, az Easyjet is, ők szintén A319-eseket, A320-asokat és A321-eseket birtokolnak, melyek szintén egy család.

A Wizz Air Airbus A321-232-es gépe, akár 230 ember szállítására is alkalmas
(Forrás: Tony Hisgett / CC BY 2.0) 

A repülőgépek esetén szintén O'Leary találta ki, hogy egyszerre nem néhány gépre, hanem hatalmas csomagokra (több tíz, vagy akár száz feletti repülőre) adnak le rendelést és lényegében abszolút alkupozícióba próbálják hozni magukat és lealkudni az egy gépre jutó árat. Hiszen milyen jól hangzik egy száz gépes megrendelés 5 év alatt. Mert ugyanúgy alkudnak, mint mi a kínai piacon, csak itt millió dollárokban mérhető az alku értéke. Ráadásul a RyanAir időnként bedobja, hogy ha nem kapja meg olcsóbban a csomagot, akkor megy az Airbushoz, sőt a tárgyalások folyamatban is vannak, csak éppen az európai repülőgyártó nem tud erről (a Wikipedián olvashatunk erről). Nagy csörtéket vívtak az írek az amerikaiakkal.

Ráadásul a fapadosok rendelkeznek sokszor a legújabb gépparkkal, hiszen ezek a leggazdaságosabbak, ami rengeteg üzemanyag spórolást jelent. A Wizz Air gépei például átlagosan nagyjából 5 és fél évesek (az angol leánynál 1,2 évesek átlagosan a gépek), a RyanAir repülői átlagosan 9,1 évesek (az UK-nál ez az érték 5,3 év), ezzel szemben például az Air France-nál és a British Airways-nél átlagosan 13,8 éves gépek repülnek.

A fapadosok a munkaerő optimalizálással is spórolnak, hiszen sok esetben azzal a hölggyel vagy úrral találkozunk a pultnál, ahol a csomagunkat adjuk fel, illetve a beszállókapuknál is és ők méregetik a táskánkat is bele a keretekbe, ha pedig nem fér bele, akkor megint csak ők szedik be az extra bevételt a cégnek.

Sokkal kisebb a felelősségvállalásuk a fapadosoknak, hiszen legtöbben csak közvetlen jegyeket kínálnak egy adott célpontra, így kizárják a késésekből és a csatlakozó járat el nem éréséből fakadó kártérítési, átfoglalási költségeket. 

Azt már említettük, hogy próbálnak olcsóbb repülőtereket használni, de ott is igyekeznek a lehető legkevesebb, legolcsóbb szolgáltatást igénybe venni és nyújtani az utasoknak. Ennek volt egy ékes példája nem régen még a bádogkarám Budapesten (erre újra visszatérünk majd az összehasonlítások során), amit ne felejtsünk el, megelőzött a sátras-, mindezt pedig a hóban-szélben-napsütésben a betonon ácsorgás. De sok helyen a fapados gépek állnak messzebb a terminál épülettől, vagy éppen sétáltatnak el addig vagy onnan, esetleg nem vesznek igénybe utashidat, hanem buszt.

Hogy a harmadik nagy szereplő, az Easyjet se maradjon ki a posztunkból 
(Forrás: Apringstone/Wikipedia / Közkincs)

Folytatása következik...

Bizony, eme történelemóra után, fogunk még foglalkozni a témával, mivel legközelebb áttekintjük, hogy összehasonlítva a hagyományos légitársaságokat a diszkontokkal, van-e értelme, mikor van értelme fapadosra ülni és mikor nincsen, van-e létjogosultsága a fapados modellnek. És vajon a hagyományosnak? És van-e értelme azoknak a kijelentéseknek, hogy "minek utazol fapadoson"? Legközelebb folytatjuk a témát. Várunk vissza Titeket! 

Európa - véleményem szerint - legjobb fapados légitársaságának, a Norwegian Air Shuttle-nek Boeing B787-9 Dreamliner gépe.
Nekik már nagyobb repülők (például a képen látható Dreamliner és ennek testvértípusa, a B787-8) is vannak a flottájukban, és transzatlanti illetve ázsiai útvonalakon is repülnek Európából. Kár, hogy a fapados gazdasági "úthenger" kezdi őket is maga alá temetni
és elkezdték az eddig ingyenes szolgáltatásokat (pld. kézipoggyász) ők is fizetőssé tenni, akkor is, ha a verseny ezt is követeli meg.
(Forrás:Adam Moreira (AEMoreira042281) [CC BY-SA])  

A jelen posztban - ahogy a Vélemény Rovat többi cikkében is - leírtak a mi személyes tapasztalatainkon alapulnak egy adott időpontban. Mások tapasztalatai esetleg, vagy a más időpontban tapasztaltak, a leírtaktól akár lényegesen eltérhetnek. A leírtak a mi szubjektív véleményünket tükrözik, ami nem zárja ki, hogy másnak akár ugyanebben az időpontban, akár más időpontban, más tapasztalatai legyenek az adott helyen, szolgáltatással és/vagy áruval kapcsolatban. Amennyiben a cikkben megemlített személy(ek) és/vagy cég(ek), vállalat(ok) szeretnék bármely a Vélemény Rovatban megjelent írásunkkal kapcsolatban a saját álláspontjukat megjelentetni, kérjük, hogy küldjék el azt írásos formában az e-mail címünkre (utazzokosanblog@gmail.com), a véleményt/álláspontot vagy az adott poszt végén vagy egy külön, az eredeti posztra mutató linket tartalmazó cikkben részben vagy egészben megjelentetjük.

Amennyiben tetszett ez a poszt vagy bármelyik másik, kérjük, keressétek fel a Facebook oldalunkat, ahol mindig friss híreket találtok a blogról illetve ide kerülnek ki az itt meg nem jelenő anyagok. Amennyiben gondoljátok és ráklikkeltek a Tetszik gombra, azt pedig külön köszönjük. 

A 'VÉLEMÉNY' rovat további cikkeit pedig ezen az oldalon találjátok meg.

(Ajánlókép forrása:Mark Harkin [CC BY])